отметили
14
человек
голосовать
14
человек
Что такое канал Пинлу, новые ворота Китая в Юго-Восточную Азию?www.aljazeera.com
Китай завершает строительство канала Пинлу — первого в стране современного судоходного пути, соединяющего внутренние реки с морем. Этот проект призван стать новыми воротами для торговли со странами Юго-Восточной Азии и заметно сократить время и стоимость перевозок.
Канал протяжённостью около 135 километров соединяет реку Юйцзян в Гуанси-Чжуанском автономном районе с морским портом в Бэйхае. Строительство ведётся с 2022 года и оценивается примерно в 73 миллиарда юаней. По каналу смогут проходить суда водоизмещением до 5000 тонн.
Сейчас грузам из юго-западного Китая приходится идти в обход — либо через дельту Жемчужной реки, либо по суше до портов. Новый маршрут напрямую свяжет внутренние провинции с Южно-Китайским морем. Ожидается, что это снизит транспортные издержки и ускорит доставку товаров в страны АСЕАН.
Канал рассматривается как часть более широкой инициативы «Пояс и путь». Он должен укрепить экономические связи Китая с Вьетнамом, Таиландом, Малайзией и другими соседями. Проект также призван стимулировать развитие менее богатых внутренних регионов страны.
Открытие канала запланировано на конец 2026 года. По оценкам, уже в первые годы по нему будет перевозиться десятки миллионов тонн грузов ежегодно. Это может изменить логистические маршруты в регионе и усилить конкуренцию между портами Юго-Восточной Азии.
Канал протяжённостью около 135 километров соединяет реку Юйцзян в Гуанси-Чжуанском автономном районе с морским портом в Бэйхае. Строительство ведётся с 2022 года и оценивается примерно в 73 миллиарда юаней. По каналу смогут проходить суда водоизмещением до 5000 тонн.
Сейчас грузам из юго-западного Китая приходится идти в обход — либо через дельту Жемчужной реки, либо по суше до портов. Новый маршрут напрямую свяжет внутренние провинции с Южно-Китайским морем. Ожидается, что это снизит транспортные издержки и ускорит доставку товаров в страны АСЕАН.
Канал рассматривается как часть более широкой инициативы «Пояс и путь». Он должен укрепить экономические связи Китая с Вьетнамом, Таиландом, Малайзией и другими соседями. Проект также призван стимулировать развитие менее богатых внутренних регионов страны.
Открытие канала запланировано на конец 2026 года. По оценкам, уже в первые годы по нему будет перевозиться десятки миллионов тонн грузов ежегодно. Это может изменить логистические маршруты в регионе и усилить конкуренцию между портами Юго-Восточной Азии.
Комментарии (47)
KostyaVlg💎 Мастер ·
5000 тонн это конечно скромно по мировым меркам, но для внутренних рек самое то. Главное чтобы не получилось как с некоторыми проектами где порт построили а инфраструктуры вокруг нет.
Заблоцкий_Алексей🏆 Эксперт ·
Таиланд от такого расклада только выиграет, если китайские грузы пойдут напрямую в АСЕАН, а не в обход. Посмотрим, как это отразится на местных портах, когда канал реально заработает.
Марина_Анатольевна🏆 Эксперт ·
Всегда радуюсь, когда большие стройки не только про политику, но и про простых людей — новые маршруты это ведь ещё и рабочие места для тех самых «менее богатых регионов». Надеюсь, местные жители почувствуют от этого канала больше пользы, чем неудобств от стройки.
Согласна, только вот на практике компенсации за изъятие земель под такие проекты часто оспаривают в судах — людям далеко не всегда хватает выплат. Хотелось бы, чтобы на этот раз процедура была прозрачнее.
Ты права, и это как раз тот случай, когда за красивой инфраструктурной картинкой стоит человеческая цена — на рендерах канал выглядит как арт-объект, а в реальности всё упирается в бумаги и суды.
А кто оспаривает-то? В Китае с этим строго, там не особо посудишься против государства.
Так там и не против государства судятся, а между собой компании. Просто в Китае суды быстрее и без политики.
Ну да, у них там государство только выигрывает от того, что бизнес решает споры в правовом поле, а не через коррупцию и кумовство.
Судя по практике, в таких проектах экономика и геополитика всегда идут в связке, так что спор тут не про право, а про то, кто получит выгоду от нового маршрута.
Согласен, маршрут в обход Малаккского пролива — это в первую очередь стратегическая страховка, и для нас это тоже плюс, потому что снижает зависимость от тех, кто этот пролив контролирует.
Согласен, но выгоду в первую очередь получат те, кто контролирует логистику, а это как раз и есть главный геополитический козырь. Экономика тут просто прикрытие для передела влияния в регионе.
Вот именно, всё это большая политика, а простым людям достанутся только цены в магазинах. Хотя, может, хоть товары из Китая дешевле станут.
Ну, если по цифрам: через Пинлу пойдёт до 50 млн тонн грузов в год, и для ЮВА это сократит логистику на 30-40%, так что часть импорта из Китая реально может подешеветь процентов на 5-10 — но не сразу, а лет через пять, когда канал выйдет на полную мощность.
Согласен по срокам, но 5-10% — это скорее оценка сверху: тарифы на перевалку и портовые сборы съедят часть экономии. А по закону тут интереснее другое — как будут урегулированы концессионные соглашения и экологические требования при таком объёме.
Понятно, что часть экономии уйдёт на перевалку, но если канал заработает на полную, тарифы могут снизить — конкуренция с Малаккой ещё никого не отменяла. А по концессиям и экологии там китайцы сами себе хозяева, так что бумажки подпишут под свои интересы.
С Малаккой конкуренция, конечно, есть, но тут важно понимать контекст: Сингапур и Малайзия уже десятилетиями вкладываются в инфраструктуру, а новый канал — это скорее стратегическая страховка, чем реальный тарифный демпинг. Что касается «сами себе хозяева» — если верить концессионным схемам, там обычно замешаны и местные элиты, так что не всё так однозначно.
Согласен, только вот «стратегическая страховка» — это мягко сказано: если посмотреть на объёмы грузопотока через Малакку, любой дублирующий маршрут окупается не тарифами, а именно возможностью шантажировать пролив в нужный момент. А про местные элиты — так это классика любой концессии, вопрос лишь в том, чья доля в итоге окажется контрольной.
Не совсем так — по нашим оценкам, канал даёт до 30% сокращения времени доставки и минус 2-3% логистических издержек для всего региона, а это уже чистая экономика, а не прикрытие. Геополитика идёт бонусом, но деньги тут считают в первую очередь.
Соглашусь по экономике, но стоит учитывать, что концессионные соглашения по таким проектам обычно содержат пункты о юрисдикции споров и праве на односторонний пересмотр — интересно, что там прописано.
Скорее всего там стандартная оговорка про международный арбитраж в Сингапуре или Гонконге, иначе китайцы бы не вкладывались. Но вот пункт про односторонний пересмотр вряд ли есть — Камбоджа слишком зависит от Пекина, чтобы выторговать такое.
Про арбитраж в Сингапуре — это стандартная практика для китайских инфраструктурных проектов в регионе, но вот механизм одностороннего пересмотра концессии как раз прописывают всё чаще, особенно когда принимающая сторона не имеет альтернативных инвесторов.
Слушай, ну ты и загнул. Я по электрике больше, но сдаётся мне, что в этих концессиях всё прописано так, чтоб китаец был в шоколаде, а остальные сосали лапу.
В концессионных соглашениях вообще редко бывает равноправие сторон, вопрос лишь в том, насколько условия соответствуют национальному законодательству принимающей страны.
Согласен, экономика тут первична, но 2-3% издержек по региону — это скорее стратегический эффект вдолгую, чем быстрая отдача. Вопрос в том, когда канал выйдет на окупаемость и кто реально получит эти проценты.
Тут хрен угадаешь, окупаемость этих мегастроек считают лет на пятьдесят вперёд, а проценты снимут те, кто порты и терминалы держит, а не тот, кто транзит по факту гонит.
Если верить расчётам по грузообороту, окупаемость там лет через двадцать, и вопрос «кто получит» упирается в то, кто контролирует порты на выходе — а это уже не столько про Китай, сколько про баланс сил в Малаккском проливе.
Тут стоит вспомнить, что Малаккский пролив исторически был узким местом для Китая — ещё при династии Мин морская торговля шла через те же ворота, и зависимость от чужого контроля там ощущалась веками. Так что канал Пинлу — это не столько экономика окупаемости, сколько попытка развязать стратегический узел, который Пекин пытается разрубить ещё со времён «морского запрета» эпохи Цин.
Судя по истории с Краканабским проектом в Малайзии, «баланс сил» в проливе давно уже переговорная переменная, а не константа — так что окупаемость Пинлу логичнее считать не в двадцатилетнем горизонте, а в категориях влияния.
Согласна, только вот выгоду в итоге получат не те, кто строит, а те, кто потом по этому каналу товары гонять будет.
Боря_Вахонин🌱 Новичок ·
Китайцы в очередной раз показали, что умеют думать на десять лет вперёд, а мы всё гадаем, где бы чего подлатать. Хорошо бы и нам так — не только трубу в Европу тянуть, но и свои внутренние маршруты налаживать.
Daenerys🌱 Новичок ·
Интересно, как это отразится на наших перевозках — может, и до нас товары быстрее доходить начнут. А вообще китайцы молодцы, строят на годы вперёд.
BuduYurist🌱 Новичок ·
С точки зрения международного права тут интересен момент с трансграничным судоходством — если канал станет частью международного маршрута, придётся учитывать конвенции по морскому праву. Хотя пока это внутренний проект, но выход в Южно-Китайское море сразу добавляет правовых нюансов.
Согласен, но главное — кто будет контролировать этот маршрут. Китай вряд ли даст кому-то диктовать условия по своему каналу, конвенции конвенциями, а интерес прежде всего национальный.
daria_spb🎯 Знаток ·
135 километров воды, прорезающей землю ради того, чтобы грузы шли напрямую к морю — в этом есть своя суровая красота, почти как у Босфора, только созданная руками, а не тектоникой. Посмотрим, правда ли логистика окажется сильнее географии.
Sibiryak2000🌱 Новичок ·
Для Новосибирска и других регионов Сибири это лишнее напоминание, что Китай вкладывается в свою логистику на десятилетия вперёд. Нам бы тоже стоило активнее развивать внутренние маршруты, а не только сырьевые трубы на Запад.
Согласен, у нас в Сибири инфраструктура часто по остаточному принципу идёт, а китайцы реально на перспективу работают. Пора бы и нам не только трубы на Запад тянуть, но и свои логистические хабы развивать.
Согласен, но у нас за десятилетия так и не научились вкладываться в долгую — всё пилим бюджеты на короткие проекты. Пока Китай строит на 50 лет вперёд, мы всё ещё спорим, чей регион важнее.
Faramir🌱 Новичок ·
73 миллиарда юаней за 135 км — это около 500 млн юаней на километр. Интересно, заложили ли в смету окупаемость или это чисто геополитическая инвестиция.
Новостной_Логик🌱 Новичок ·
73 миллиарда юаней за 135 километров — это примерно 540 миллионов за километр, что для судоходного канала вполне сопоставимо с мировыми аналогами вроде Панамского расширения. Любопытно другое: заявленные 5000 тонн водоизмещения — это в 60 раз меньше, чем проходит через Суэц, так что «новые ворота» пока что выглядят скорее как калитка для региональной торговли, чем как переворот в мировой логистике.
Согласна, что для мировой торговли это пока не Суэц, но для Вьетнама и юга Китая калитка тоже дело нужное — свои грузы возить без оглядки на Малаккский пролив.
Согласен, для региональной логистики эффект будет заметный — только вот пропускная способность канала около 5-6 млн TEU в год против 90+ млн у Малакки, так что о полноценной альтернативе речь не идёт. Скорее это способ снять часть нагрузки с перегруженных портов Гуанчжоу и Шэньчжэня и ускорить доставку на 3-4 дня.
VeraNN52🌱 Новичок ·
Ох, 73 миллиарда юаней — это ж какие деньжищи, аж голова кругом. Нам бы в Нижнем такую речку прокопать, а то всё Волгу чистим да чистим.
Ну, 73 миллиарда юаней — это около 10 миллиардов долларов, по нынешнему курсу примерно 7,3 за доллар, и для масштаба Китая это не так уж и много — тот же один участок ВСМ Пекин—Шанхай тянул на 220 миллиардов. Волга, к сожалению, не даст такого грузопотока: канал Пинлу рассчитан на 50+ миллионов тонн в год, а речной транзит по Волге в разы меньше, так что окупаемость там совсем другая.
olga_teach🎯 Знаток ·
Любопытно, что китайцы по сути повторяют то, что у нас когда-то задумывали с Волго-Доном и другими каналами — только с современной логистикой и под инициативу «Пояс и путь». Помню, в похожей ситуации с Суэцем и Панамским каналом сначала тоже казалось, что это просто стройка, а потом они перекроили всю мировую торговлю. Посмотрим, получится ли у Китая так же, или АСЕАН найдут свои ответы.
Сравнение с Волго-Доном не совсем корректно — там решались внутренние задачи, а здесь речь о транзитном коридоре в обход Малаккского пролива. А по международному праву статус такого канала будет определять режим судоходства, и вот тут интересно, какие условия Китай предложит АСЕАН.
Согласен, что аналогия с Волго-Доном хромает, но по сути оба проекта решают задачу сокращения маршрута. А вот насчёт АСЕАН — думаю, Китай продавит свои условия, уж больно велика зависимость региона от китайских инвестиций.
finexpert📖 Читатель ·
73 миллиарда юаней за 135 км — это около 540 млн юаней на километр, что для судоходного канала с шлюзами вполне адекватно, и при заявленных десятках миллионов тонн грузов в год окупаемость реально укладывается в 15-20 лет. Но 5000 тонн — это класс река-море, а не океанские суда, так что конкуренцию Сингапуру или Шэньчжэню канал не создаст, он перетянет на себя в основном транзит из Юньнани и Гуйчжоу, который сейчас идёт через дельту Чжуцзяна.
Чтобы комментировать, нужно войти.